До визначення керованості і стійкості руху причіпного пасажирського автопоїзда

Володимир  САХНО; Віктор  ПОЛЯКОВ; Світлана  ШАРАЙ; Ігор  МУРОВАНИЙ

doi:10.36910/automash.v2i19.918

Володимир САХНО доктор технічних наук, професор, завідувач кафедри автомобілів, Національний транспортний університет, Київ, Україна https://orcid.org/0000-0002-5144-7131
Віктор ПОЛЯКОВ кандидат технічних наук, доцент, професор кафедри автомобілів, Національний транспортний університет, Київ, Україна https://orcid.org/0000-0001-7042-3066
Світлана ШАРАЙ кандидат технічних наук, доцент, професор кафедри міжнародних перевезень та митного контролю, Національний транспортний університет, Київ, Україна http://orcid.org/0000-0001-6568-4990
Ігор МУРОВАНИЙ кандидат технічних наук, доцент, декан факультету транспорту та механічної інженерії Луцького національного технічного університету https://orcid.org/0000-0002-9749-980X

DOI: https://doi.org/10.36910/automash.v2i19.918

Анотація

Сучасний розвиток громадського транспорту призводить до зростання попиту на транспортні засоби великих міст і міські автобуси. Як наслідок, виробники вантажівок і міських автобусів зараз розробляють конструкції великої місткості у формі спільних і багатоланкових транспортних засобів. Так, німецька компанія Göppel Bus. представила новий міський автобус із окремим пасажирським причепом. Перевагою таких автопоїздів є можливість легко варіювати місткість автобуса в залежності від пасажиропотоку, який змінюється протягом доби, можливість знизити економічні та екологічні витрати за рахунок використання автобуса з причепом в години пік, і той же автобус без причепа в позапіковий час. Однак при створенні таких автопоїздів необхідно вирішити ряд практичних завдань, пов'язаних насамперед з їх конфігурацією, керованістю та стійкістю руху.

Проведені дослідження підтвердили можливість створення такого автопоїзда за умови керованості та стійкості руху. Показано, що при швидкості 15,0 м/с маємо сталий рух автопоїзда як для початкового збурення w=0,05 с-1, так і для початкового збурення w=0,10 с-1. Однак при збільшенні швидкості до 20 м/с навіть при початковому збуренні w=05 с-1 автопоїзд втрачає стійкість. Крім того, визначено коефіцієнти використання тягових зусиль на осях автопоїзда.

Показано, що при коефіцієнті зчеплення j=0,8 (асфальтобетонне покриття) швидкість усталеного криволінійного руху обмежена стійкістю керованої осі автобуса. Для цієї осі коефіцієнт використання сил зв’язку досягає критичного значення, рівного одиниці, раніше, ніж для інших. При цьому втрата стійкості переднього моста внаслідок зчеплення його коліс з опорною поверхнею призводить до втрати керованості автопоїзда. Встановлено, що автопоїзд, що буксирується, характеризується незначною надлишковою поворотністю (із збільшенням швидкості автопоїзда кривизна збільшується). Визначено критичну швидкість прямолінійного руху автопоїзда, яка склала 29,85 м/с, що свідчить про стійкість його руху. Проте надмірна маневреність автопоїзда вимагає більшої уваги до конфігурації автобуса та навантажень як на вісь автобуса, так і на причіп.

Ключові слова: причіпний автопоїзд, рівняння руху, кути відведення, кут заносу, стійкість, повороткість, критична швидкість.